Ледовая авиационная разведка, в которой мне приходилось ежегодно принимать участие в период с 1958 по 1976 год, была единственным видом наблюдений, позволяющем получить ледовую информацию. Она обеспечивала проход судов по трассе СМП, а также заходы их в порты, расположенные в устьях сибирских рек.

СМП - северный морской путь

Особенно опасными по заторности районами являлись устьевая область Лены, где при образовании заторов льда ниже с. Кюсюр подтапливались пос. Кюсюр и Булун, а в вершине дельты затапливался и в большей степени заваливался льдом о. Тит-Ары, на котором расположен одноименный поселок. Часто отмечались заторы льда в устье р. Яна, вызывающие подтопление поселков Казачье, Кресты и Усть-Янск.

Самолеты ледовой разведки пользовались внеочередными услугами всех авиапортов и посадочных площадок в Арктике. Наряду с этим имелись базовые авиапорты. К ним относились Диксонский, Тиксинский и Певекский, то есть те, в поселках которых размещались штабы морских и речных операций и при них научно-оперативные группы. Авиапорт Тикси был базовым для самолетов, занимающихся обеспечением ледовой информацией морских судов и судов малого каботажа в морях Лаптевых и Восточно-Сибирском.

В задачи тиксинского порта, а в последствии и пароходства, входило обслуживание морских судов, судов малого каботажа ЛРП и СЯРП, перевозящих грузы в порты, расположенные в устьях рек Хатанга, Анабар, Оленек, Лена, Яна, Индигирка и, в отдельных случаях, Колыма. В весенний период одной из задач по открытию ранней навигации была организация канала в припае от морского порта в сторону м.Муостах, который обеспечивал ранний проход судов из р. Лена.

В задачи ледовой разведки весной входили декадные облеты морей по стандартным маршрутам и наблюдение за вскрытием устьевых областей рек Сибири, для этого использовались самолеты ЛИ-2 и ИЛ-14. При облетах предписывалось обращать особое внимание на образование заторов и вызываемые ими затопления берегов и населенных пунктов, а также затопление дельт рек (последние наблюдаются в годы перемерзания морских баров или продолжительных нагонов воды со стороны моря в период половодья).

Самолет ЛИ-2 полярной авиации перед вылетом на задание (слева направо: бортрадист, второй пилот, командир корабля Б. В. Ракитянский, директор АНИО Тикси Н. Н. Тябин, механик, ледовый разведчик Ю. В. Налимов).
Самолет ИЛ-14 перед вылетом на разведку (слева направо: Ю. В. Налимов, В. Комов).
ЛРП - Ленское речное пароходство
СЯРП - Северо - Якутское речное пароходство
припай - неподвижный лед, образующийся вдоль берегов и связанный с ними
бар - коса, намытая рекой в море (или озере), куда она впадает

Радиограмма в адрес директора АНИО Тикси Н.И. Тябина, который тут же связался с командующим авиабазы Тикси.

Во время проведения ледовой разведки 14 июня 1961 г. мы обнаружили затопление дельты р. Яна и пос. Нижне-Янск. Население отсиживалось на крышах домов, а по улицам ходили катера. С борта самолета о сложившемся положении была дана радиограмма в АНИО Тикси, содержавшая рекомендации по возможному исправлению ситуации. С авиабазы Тикси был выделен для бомбометания стратегический бомбардировщик дальнего действия ТУ-4.

Затопление пос. Нижне-Янск 14 июня 1961 года.

Самолет был оснащен шестью фугасными бомбами по 500 килограмм каждая. Для бомбежки льда был выделен экипаж, возглавляемый героем Советского Союза полковником Крапива. Прокладка курсов возлагалась на штурмана - капитана Ю. Чупахина. В состав экипажа в качестве гидролога ледовой авиаразведки включили и меня. Совместно со штурманом, мы наметили на полетной карте место предполагаемой бомбежки, и самолет вылетел на выполнение задания.

Бомбили с высоты 600 метров с замедлением, и все бомбы попали в намеченное место.

Прототип стратегического бомбардировщика дальнего действия ТУ-4. С аналогичного военного самолета выполнялась бомбежка льда на баре протоки Главное Русло р. Яна.
с замедлением - на бомбах устанавливается отсрочка взрыва, которая согласуется с высотой бомбометания

Я находился в блиссерной, откуда наблюдал за разрушенем льда. Эффект был колоссальным: потоки воды устремились в проделанный бомбами во льду «проран», и вода начала спадать с затопленных территорий дельты.

блиссерная - по обоим бортам самолета ТУ-4 имелись прозрачные колпаки, именуемые блиссерами

Ли-2 N 04370

Самолет стал снижаться для осмотра результатов бомбометания. Внезапно раздался страшный грохот непонятного происхождения. Из пилотской кабины по линии связи мне предложили срочно прибыть в штурманскую, где якобы находился мой парашют. Блиссерную с пилотской кабиной связывала толстая труба, расположенная над бомболюками. В трубе механик оставил болты, гайки, плоскогубцы и гаечные ключи, что создавало неудобство для спешно перемещающегося на коленях по трубе человека. С трудом по ней протиснувшись, я оказался в штурманской, где первым увидел полковника - начальника технического обеспечения базы Тикси. Полковник участвовал в полете в качестве любопытствующего. Он спросил меня: "А вы прыгали с парашютом?" и, получив отрицательный ответ, принял в товарищи по несчастью.

Пилоты лихорадочно искали причину неполадок. Сомнения прекратились, когда стрелок сообщил из хвостовой части самолета о причине грохота. Оказалось, что оторвало антенную оттяжку и она, вибрируя под напором ветра, билась о борт самолета. Оттяжкой был разрушен руль поворота, обтянутый перкалем, что создало затруднения при маневрах самолета и, особенно, во время посадки. Тот вылет оказался последним для ТУ-4, по прилете в авиапорт Тикси он был списан и поставлен на дальнюю стоянку, где я его видел еще многие годы.

Ежегодно осенью в пос. Тикси наступала горячая пора. В памяти моряков еще была свежа ситуация, связанная с окончанием навигации 1952 г., когда из-за внезапного «обвала холода» более 300 судов вынуждены были зазимовать в устьях рек бассейна моря Лаптевых и на всем протяжении р. Лена. Поэтому суда тиксинской приписки, ЛРП и СЯРП старались до наступления морозов вернуться к местам плановой зимовки. Вспоминается один неудачный вылет на ледовую разведку по заданию тиксинского пароходства в октябре 1964 года.

Этот год был для меня неудачным. Из Ленинграда я вылетел простуженным, в Тикси выяснилось, что самолета, на котором я должен был выполнять ледовые разведки, нет. Мой постоянный напарник, гидролог разведчик 1 класса Н. П. Ирецкий, с которым мы работали последние годы, в 1963 г. погиб в авиакатастрофе во время выполнения ледовой разведки на о. Греэм-Белл (архипелаг ЗФИ). В связи с этим мне в качестве второго гидролога был прикомандирован стажер, молодой специалист, сотрудник АНИО Тикси В. Раменский. Самолет Ли-2, пилотируемый опытным летчиком Н. Н. Андреевым прибыл в Тикси 29 сентября. В составе его экипажа мы выполнили пять облетов устьевых областей рек и прибрежной части морей Лаптевых и Восточно-Сибирского.

ЗФИ - земля Франца-Иосифа

АНИО - Арктическая Научно - Исслед. Обсерватория

Однако вскоре у экипажа Андреева закончилась саннорма и он улетел в Москву. На смену ему из Москвы четвертого октября прибыл новый экипаж в составе: командира корабля А. А. Каша, второго пилота В. К. Коротеева, штурмана Д. Т. Белоусова, бортмеханика А. И. Шутяева и бортрадиста Н. М. Арапова.

саннорма - в месяц разрешалось летать не больше 90 часов

Накануне вылета мы с В. Раменским отдыхали в пос. Тикси, а экипаж - на третьем участке (в гостиница авиапорта).

Пятого октября мы в составе нового экипажа вылетели на обследование замерзающих устьев рек Яна, Индигирка и Колыма, а также прибрежных районов морей. Из за плохой погоды с 8-го до 11-го октября пришлось отсиживаться в авиапорту Чокурдах. За этот период в устьевых областях рек Колыма, Индигирка и Яна образовался ледостав.

Когда мы прилетели в Тикси, наш самолет встречал представитель ленинградской кинохроники М. Футулкин. Он просил разрешения произвести киносъемку вылета нашего самолета на ледовую разведку 13 октября. Кроме того, директор АНИО Тикси В.И. Смирнов просил взять в очередной полет сотрудника тиксинской обсерватории А. Чилингарова.

13 октября, в день вылета на ледовую разведку, члены экипажа - в белых рубашках, при галстуках - готовили самолет к вылету и ожидали кинохронику. К назначенному времени вылета сотрудники кинохроники и гидролог-разведчик А. Чилингаров не явились.

Разведку начали с обследования Быковской протоки. На входе в ленский каньон видимость оказалась ограниченной. Пришлось изменить ранее намеченный маршрут, полетели обследовать замерзание Оленекской протоки.

Самолет ЛИ-2 N 04370 перед вылетом на ледовую разведку 13.10.1964 (слева направо: бортмеханик А. И. Шутяев, бортрадист Н.М.Арапов, командир корабля А. А. Каш, второй пилот В. К. Коротеев, ледовый разведчик Ю. В. Налимов).

по данным п/с  Терпяй – Тумус

В районе с. Станнах Хочо самолет вошел в зону тумана, который охватывал практически весь прилегающий район. Решили набрать высоту эшелона и взяли курс на устьевую область реки Анабар -­- на мыс Хорго.

сеанс связи с авиапортом Косистый

Севернее указанного мыса находился следовавший в порт Тикси буксир, который запрашивал штаб морских и речных операций о ледовой обстановке. В нашу задачу входило обеспечение этого буксира информацией на пути следования. Штурман сообщил командиру корабля, что самолет находится у м. Хорго. Командир корабля А.А. Каш решил подстраховаться и пять минут, не снижаясь, пройти в сторону моря, а затем начать «пробивать» облачность.

Я в это время я сидел в салоне за гидрологическим столом. Второй гидролог В. Раменский наблюдал обстановку в локатор, который отбивал обычную для ледообразования в море картину. Бортрадист Н. М. Арапов, закончив сеанс связи, вышел в салон и сел в кресло у стола, расположенного по правому борту самолета.

За моим креслом и креслом, где сидел В. Раменский, были привязаны бочки с бензином. Мы возили их на всякий непредвиденный случай. Самолет начал снижение и сразу «окунулся» в сплошной туман, однако полет в тумане продолжался недолго.

Первый удар самолета о сопку показался мне не сильным. Я подумал, что задели дутиком, и надеялся, что нам еще удастся набрать высоту. У всех находящихся в салоне одновременно мелькнула мысль о расположенном за спиной бензине. Мы бросились на пол за бочками. Второй удар показался более ощутимым и после него самолет с грохотом и скрежетом продолжал движение, но уже по земле.

дутик - заднее, неубирающееся в фюзеляж колесо.

После остановки самолета наступила зловещая тишина. Первым делом мы попытались открыть дверь, чтобы иметь возможность выскочить из самолета в случае возгорания. Дверь заклинило и она не открывалась, тогда Арапов и я дернули ее так, что вырвали вместе с петлями. Выйдя из самолета, мы увидели, что он лежит в распадке между сопками. Одного мотора нет -­ отвалился при первом же ударе самолета, второй мотор разрушен, и из него вытекает масло и бензин. Вернулись в самолет -­ выручать находившихся в пилотской кабине. Дверь из салона в пилотскую кабину прижало вздыбившимся полом. Ухватиться за нее можно было только за маленькую ручку, но, несмотря на это, нам удалось ее вырвать и проникнуть к кабину.

Самолет ЛИ-2 N 04370 после падения (слева направо: В. Коротеев, Ю. Налимов).

Кабина была в крови. Пилоты в момент второго удара самолета локтями уперлись в окна. Но это им мало помогло: у А. Каша была повреждена рука и оторвано ухо, у В. Коратеева разбито лицо, у Д. Белоусова скальпирована голова, но больше всех пострадал А. Шутяев. Он грудью сбил стойку с надувами и лицом ударялся в приборную доску. Меньше всех пострадали люди, находящиеся в салоне. У В. Раменского было разбито лицо, у меня сломано три ребра, «сухим из воды» вышел бортрадист Арапов, у которого были только ушибы.

стойка с надувами - стойка перед приборной доской, на которой расположены рычаги управления моторами.

73⁰27^‘ с. ш. 115⁰24^' в. д.

Радиосвязь удалось установить не без труда. Связаться с кем-либо по аварийным радиостанциям (на борту их было две) не удалось. К счастью, оказалась в рабочем состоянии бортовая радиостанция, которую мы «запитывали» от генератора-пускача. Нас слышала радиостанция а/п Хатанга, но на наш SOS она отвечала, что работает с самолетами, находящимися в воздухе. Нас услышала какая-то иностранная радиостанция, которая и сообщила в эфир об аварии и координатах места падения нашего самолета. После этого нас уже слушали все радиостанции авиапортов и полярных станций в Арктике.

Закрепление антенного троса переносных радиостанций (Ю. Налимов).

Ночью прилетел ИЛ-14, принадлежащий ВВС, сбросил медикаменты и продовольствие. Было очень холодно. Механика и штурмана мы уложили в имеющиеся на борту два спальных мешка, остальные «отбивали чечетку» и затыкали дыры в разломах фюзеляжа самолета, в которые задувал ветер со снегом.

На следующий день по радиосвязи нам сообщили, что к нам с Косистого вылетает АН-2 на лыжах, пилотируемый К. Карагодиным. Самолет АН-2 подлетел к нам в момент, когда волна тумана накрывала наш распадок. К. Карагодин не видел подстилающую поверхность, сквозь туман просматривались только наши головы и дым от дымовых шашек. Последние нам с трудом удалось разжечь, чтобы обозначеить наиболее подходящее место посадки.

Пилот мастерски посадил самолет, взял нас на борт, и высадил в а/п Косистый. Здесь нас уже ожидал самолет ЛИ-2 на колесах, который сразу же доставил нас в а/п Хатанга. Всех пострадавших поместили в больницу.

В это же время из Москвы в Хатангу прибыла Госкомиссия по разбору авиакатастрофы, которая провела опрос всех пострадавших, после чего я и В. Раменский вылетели на ИЛ-18 в Тикси. Отсюда я, вместе с сотрудниками научно-оперативной группы, работавшей при штабе морских и речных операций в Тикси, вернулся самолетом в Ленинград.

Попытка связи с "большой землей" при помощи переносных аварийных радиостанций (слева направо: гидролог-разведчик В. Раменский, бортрадист Н. Арапов).

После этой авиационной аварии я проработал на ледовой разведке еще 12 лет, и в осенний период а/п Тикси являлся для меня базовым.

Так выглядел самолет ЛИ-2 N 043370 несколько лет спустя.